حسین کوثری: منابع خبری اعلام کردند که پنج کشتی پس از رفع محاصره دریایی علیه ایران از آبهای بینالمللی عبور کردند.
خبرگزاری اسپوتنیک شامگاه دوشنبه به نقل از منابع دریایی گزارش داد که سه نفتکش ایرانی و دو کشتی باری حامل کالاهای اساسی، پس از توافق میان تهران و واشنگتن که به محاصره بنادر ایران از سوی آمریکا پایان داد، بدون مانع از آبهای بینالمللی عبور کردند.
طبق اعلام دبیرخانه شورای عالی امنیت ملی ایران، بر اساس توافقات انجام شده که روز گذشته با تلاش میانجیها نهایی شد، بر اساس توافقات انجام شده، جنگ و عملیات نظامی در تمامی جبههها از جمله لبنان به صورت فوری و دائمی پایان یافته و به علاوه، محاصره دریایی علیه ایران بلافاصله و به طور کامل خاتمه مییابد.امضای این یادداشت تفاهم در روز جمعه ۲۹ خرداد به طور رسمی انجام خواهد شد.
در سالهای گذشته، بخش عمده واردات کالاهای اساسی، نهادههای دامی و مواد اولیه موردنیاز کشور از طریق بنادر جنوبی، بهویژه بندر امام خمینی، انجام شده است. برآوردها نشان میدهد حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد از نهادههای دامی و بخش قابلتوجهی از کالاهای اساسی از این مسیر وارد کشور شدهاند. این تمرکز بالا اگرچه در شرایط عادی از منظر اقتصادی و لجستیک مزیتهایی به همراه داشته، اما در شرایط بحرانی به یک نقطه آسیبپذیر راهبردی تبدیل شده است.
با بروز اختلال در عملکرد بنادر جنوبی، انتظار میرفت شبکه حملونقل زمینی، ریلی و سایر مبادی ورودی کشور بتوانند بخشی از فشار وارده را جبران کنند. اما واقعیت این است که زیرساختهای حملونقل، گمرکات و پایانههای مرزی کشور برای جایگزینی سریع چنین حجمی از واردات طراحی نشدهاند. ازاینرو، انتقال بار به بنادر شمالی یا مسیرهای زمینی و ریلی، نیازمند ظرفیتهای لجستیک گسترده، سرمایهگذاریهای زیرساختی و بازطراحی شبکه توزیع کالا در سطح ملی است که در کوتاهمدت امکان تحقق آن بسیار مشکل بهنظر میرسد.
سه عامل در کنار یکدیگر باعث شدهاند که بنادر به یک اکوسیستم لجستیک ملی تبدیل شوند و به بیان دیگر، بندر فقط یک بندر نیست.
نخستین عامل اینکه بنادر جنوبی به آبهای آزاد و شبکه تجارت جهانی دسترسی مستقیم دارند. دلیل دوم شامل ظرفیت بالای بندری، پسکرانههای صنعتی و زیرساختهای ذخیرهسازی در جنوب کشور میشود. درنهایت، سومین نکته هم اینکه بنادر جنوبی با شبکه واردات، توزیع و مصرف کشور پیوندی تاریخی دارند؛ پیوندی که در طول زمان تثبیت شده و امروز بخشی از ساختار تجارت کشور بهشمار میرود.
اگر بخواهیم از اصطلاحات اقتصادی استفاده کنیم، یکی از مهمترین دلایل این موضوع، صرفه مقیاس در حملونقل دریایی است. یک کشتی، هر نوع که باشد (بالک، فلهبر یا کانتینری) هزینه حمل بسیار کمتری نسبت به بسیاری از شیوههای دیگر حملونقل دارد. درعینحال، ظرفیت حمل آن نیز بسیار بیشتر است و میتواند حجم بالاتری از کالا را جابهجا کند.
ایران نیز با توجه به موقعیت جغرافیایی خود و با توجه به حجم تجارت و ترانزیتی که دارد، بهطور طبیعی به سمت حملونقل دریایی رفته است. دلیل این موضوع هم روشن است؛ حملونقل دریایی کمهزینهتر است و مقیاسپذیری بیشتری نیز دارد. برای مثال، بندر امام خمینی یک نقطه راهبردی برای کشور محسوب میشود و در برخی سالها بیش از ۸۰ درصد کالاهای اساسی وارداتی ایران از طریق این بندر وارد شده است. این کالاها شامل مواردی همچون گندم، ذرت، جو، کنجاله، نهادههای دامی، روغن و شکر میشوند. گاه حتی پیش آمده که در یک دوره یکماهه، حدود ۱۲ تا ۱۳ میلیون تن کالای اساسی و نهادههای دامی از طریق بندر امام وارد کشور شود.
در برخی سالها نیز این رقم به حدود ۱۷ میلیون تن از کالاهای اساسی رسیده است. این ارقام نشان میدهد که بندری همچون بندر امام خمینی، صرفاً یک بندر نیست. این بندر در عمل یک هاب اصلی برای امنیت غذایی و یک هاب لجستیک اصلی برای تأمین نیازهای کشور بهشمار میرود. فیروزی میگوید: وقتی مثلاً درباره بندر امام صحبت میکنیم، فقط درباره یک اسکله یا یک محل تخلیه و بارگیری کالا صحبت نمیکنیم. البته این موضوع را میتوان با ملاحظه و بدون اغراق بیان کرد، اما درنهایت واقعیت این است که بندر امام یکی از مهمترین هابهای کشور است و نقشی فراتر از یک بندر معمولی ایفا میکند.
اولویتهای لجستیکی ایران
پس از محاصره دریایی به گفته احسان مازندرانی، کارشناس ارشد بازرگانی دریا،اعلام پایان محاصره غیرقانونی دریایی کشتی های تجاری از/به بنادر ایران توسط نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا که پس از ناکامی دشمن صیهونی آمریکایی در نبرد رمضان با هدف اخلال در زنجیره تأمین انواع کالا در ایران ایجاد شد، علاوه بر آنکه نشانه واضح ظفرمندی ایرانیان است نیازمند مدیریت لجستیکی ورود و خروج کالا از/به بنادر و مبادی ورودی کشور است.
محاصره دریایی باعث شد نگاه سنتی به موضوع اقتصاد دریامحور و لجستیک دریایی به راهبردی تغییر پیدا کند. وسعت سواحل و تعدد بنادر ایران در جنوب و شمال کشور مزیت حملونقل دریایی برای بازرگانان و صاحبان کالا در ایران را تثبیت کرده و به سختی میتوان جایگزینی برای صادرات - واردات کالاهای کانتینری، فله، میعانات به روش دریایی یافت که توان رقابت با اقتصاد مقیاس کشتی را داشته باشد. صنعت کشتیرانی ایران گرچه به دلیل تحریم های متعدد ناوگان ملی یعنی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و ملی نفتکش سال های سختی را تجربه میکند اما همچنان ابزار اصلی امنیت لجستیک کشور محسوب میشود. صنایع گوناگون از خودروسازی تا لوازم خانگی، مواد غذایی، مونتاژ، معدن، انرژی و ... بدون حضور کشتیرانی دچار سرگردانی در زنجیره های ارزش و تأمین خود میشوند.
اعلام پایان محاصره غیرقانونی دریایی کشتی های تجاری از/به بنادر ایران توسط نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا که پس از ناکامی دشمن صیهونی آمریکایی در نبرد رمضان با هدف اخلال در زنجیره تأمین انواع کالا در ایران ایجاد شد علاوه بر آنکه نشانه واضح ظفرمندی ایرانیان است نیازمند مدیریت لجستیکی ورود و خروج کالا از/به بنادر و مبادی ورودی کشور است.
مدیریت کانتینر: عمده بار ورودی به کشور پس از کالاهای اساسی و غلات که به صورت فله خشک - مایع حمل میشوند، کانتینر است. تقاضا در واردات برای کانتینر ۴۰ فوت بسیار بالاست و در صادرات تقاضا برای کانتینر ۲۰ فوت است. پس از پایان محاصره و افزایش تولید، مدیریت تقاضای کانتینرهای وارداتی و صادراتی اهمیت بالایی پیدا میکند. صاحبان کالاهای صنعتی، خطوط تولید، مونتاژ، صادرکنندگان قیر و مشتقات نفتی، پتروشیمی، سنگ، مرکبات و میوه های یخچالی و .. تقاضای جدی برای کانتینر ایجاد میکنند. علاوه بر خطوط کشتیرانی و فرستنده های کالا که عمده مالکان کانتینر هستند، گمرکات کشور نیز تا زمان متعادل شدن تقاضای صاحبان کالا برای کانتینر باید در همکاری با خطوط کشتیرانی اجازه واردات موقت کانتینر بدون بوروکراسی های قبلی را صادر کنند.
مدیریت تخلیه و بارگیری: سازمان بنادر و دریانوردی مسئول اصلی مدیریت تخلیه و بارگیری انواع کالا از طریق دریاست. اسکله های کانتینری در بنادر تجاری جنوب ایران مانند رجایی و چابهار با پایان محاصره و عبور کشتیها از منطقه رأس الحد عمان به سمت آب های سرزمینی ایران دچار ازدحام میشوند. خطوط کشتیرانی کشور و ناوگان ملی که به واسطه محاصره غیرقانونی آمریکاییها متحمل بیشترین زیان و کاهش شدید درآمدهای عملیاتی شدهاند باید در اولویت تخلیه و بارگیری کانتینر قرار بگیرند. کشورهایی مانند چین و روسیه این اولویتها را برای ناوگان دریایی خود قائل شدهاند و کشتیها با معطلی کمتری در اسکلهها پهلوگیری میکنند.
مدیریت تجهیزات بندری: بخش دیگر مدیریت تخلیه و بارگیری کانتینر در بنادر جنوب برعهده اپراتورهای بندری به عنوان پیمانکاران بنادر کشور است که با استفاده از تجهیزاتی مانند جرثقیل دروازهای یا جرثقیل متحرک عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر بر روی کشتیها را انجام میدهند. استفاده حداکثری از همه تجهیزات بندری برای تسریع در تخلیه و بارگیری کانتینرها و اهتمام سازمان بنادر نسبت به این موضوع مهم عملیاتی از اهمیت ویژهای برخوردار است. براساس بررسی های میدانی در بنادری مانند شهید بهشتی چابهار که برای دولت چهاردهم اهمیت راهبردی دارد همچنان در تخلیه و بارگیری کانتینر از جرثقیل های متحرک به جای جرثقیل دروازهای استفاده میشود که از دلایل اصلی کندی لجستیک آن منطقه به شمار میرود.
مدیریت لجستیک زمینی: حملونقل جادهای که رابطه مستقیمی با بنادر دارد از ابزارهای مهم تحرک و سرعت لجستیک در پسکرانه به شمار میروند. هماهنگی خطوط کشتیرانی با شرکت های حملونقل جادهای با هدف تسریع در فرایند تخلیه و بارگیری، جلوگیری از انباشت کانتینرها در محوطه کانتینری، رسیدن به موقع کالا به صاحبان آنها اهمیت بسزایی دارد. سالهاست به دلیل حمایت از رانندگان خودروهای تجاری بومی اجازه سرویس دهی به شرکت های حملونقل بینالمللی و بزرگ مقیاس برای حملونقل جادهای داده نمیشود. در موقعیت آتی که با انباشت تقاضا مواجه خواهیم شد سازمان راهداری و حملونقل جادهای در همکاری با سازمان بنادر و شورای تأمین شهرهای بندری با هدف تسریع لجستیک داخلی میتوانند محدودیت های قبلی را متوقف کنند.
گام بلند هرمزگان در نوسازی
تجهیزات بندری با تکیه بر توان داخلی
مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان گفت: برای نخستینبار در کشور و هم زمان با جنگ اخیر و اوج تحریم ها، هشت دستگاه تجهیزات راهبردی تخصصی و فوق مهم توسط متخصصان داخلی طراحی و ساخته شد که هم اکنون در بندر شهید رجایی در حال نصب است.
حسین عباس نژاد در توضیح این خبر افزود: این اقدام که همزمان با ایام جنگ تحمیلی اخیر و در اوج تحریمها به سرانجام رسیده، با هدف بهروزرسانی و تقویت ظرفیت عملیاتی تجهیزات راهبردی تخلیه، بارگیری و چیدمان کانتینر اجرایی شده است.
وی ادامه داد: طراحی، تهیه نقشههای ساخت، مونتاژ و تکمیل این هشت بوژی عظیم به دست مهندسان توانمند داخلی صورت گرفته و تجهیزات ساختهشده پس از گذراندن موفقیتآمیز آزمایشهای لازم به این ادارهکل تحویل شده است.
به گفته عباس نژاد در حال حاضر چهار بوژی در حال نصب بر روی یکی از ترانستینرهای سامسونگ است و چهار دستگاه دیگر نیز بهزودی روی دومین ترانستینر نصب خواهد شد.
مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان، مشکل اساسی بوژیهای قدیمی را بروز ترکهای سازهای اعلام کرد که بهطور مستمر این تجهیزات را از مدار عملیاتی خارج میکرد.
به گفته این مسئول دریایی همزمان با ساخت نمونههای جدید، بوژیهای تعویضشده نیز با انجام آزمایشهای دقیق غیرمخرب، ضخامتسنجی و بازرسی خطوط جوش، بازسازی و بهینهسازی شدهاند و در صورت تأیید نهایی، روی سایر ترانستینرها مورد استفاده قرار خواهند گرفت.
عباسنژاد با تأکید بر تداوم مسیر خودکفایی و توسعه فناوریهای بندری توسط متخصصان ایرانی تصریح کرد: تمام این اقدامات برای کاهش وابستگی به خارج و تحقق اهداف کلان صنعتی کشور صورت میگیرد و جهادگران عرصه صنعت با تلاش شبانهروزی ثابت کردهاند که با تکیه بر دانش بومی میتوان گرههای بزرگ لجستیکی کشور را در سختترین شرایط باز کرد.