حسین کوثری: سیاست کریدوری برای ایران نباید صرفاً به ساخت راه‌آهن، توسعه جاده‌ها، افزایش ظرفیت بنادر یا عبور کالا از خاک کشور محدود شود. کریدور زمانی به یک دارایی راهبردی تبدیل می‌شود که در طول مسیر آن، برای کشورهای مبدأ، مقصد و کشورهای ترانزیتی منافع اقتصادی ملموس ایجاد شود؛ به‌گونه‌ای که بنگاه‌ها، مناطق مرزی، شبکه‌های بانکی، شرکت‌های حمل‌ونقل و حتی جوامع محلی کشورهای همسایه از تداوم فعالیت آن سود ببرند.
ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود می‌تواند میان آسیای مرکزی، قفقاز، خلیج فارس، دریای عمان، شبه‌قاره هند و ترکیه پیوندهای حمل‌ونقلی ایجاد کند. اما این موقعیت جغرافیایی به‌تنهایی درآمد و نفوذ اقتصادی تولید نمی‌کند. مزیت واقعی زمانی شکل می‌گیرد که مسیرهای عبور کالا، به شبکه‌ای از تولید، خدمات، سرمایه‌گذاری و تجارت مشترک تبدیل شوند.
اصل محوری این گزارش آن است که ایران باید از سیاست «عبور کالا از کشور» به سیاست «ایجاد زنجیره ارزش مشترک در امتداد کریدورها» حرکت کند. در این الگو، همسایه نباید صرفاً مشتری خدمات ترانزیتی ایران باشد؛ بلکه باید شریک اقتصادی‌ای باشد که بخشی از منافع خود را در پایداری و توسعه مسیر ببیند.
۱. چرا منافع مشترک باید در مرکز سیاست کریدوری ایران قرار گیرد؟
رقابت بر سر مسیرهای تجاری اوراسیا فقط رقابت بر سر کوتاه‌ترین فاصله جغرافیایی نیست؛ رقابت بر سر هزینه نهایی حمل، سرعت عبور از مرز، قابلیت اطمینان، امنیت مسیر، خدمات مالی و امکان برنامه‌ریزی برای صادرکنندگان و واردکنندگان است.
تجربه کریدور میانی، که چین و آسیای مرکزی را از مسیر دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان به ترکیه و اروپا متصل می‌کند، نشان می‌دهد توسعه زیرساخت به‌تنهایی کافی نیست. بانک جهانی بر هماهنگی میان کشورها، ساده‌سازی تشریفات مرزی، دیجیتالی‌کردن اسناد و بهبود عملکرد بنادر و خطوط ریلی تأکید کرده است.
برای ایران، این تجربه یک درس اساسی دارد: اگر کشورهای واقع در طول مسیر صرفاً از یکدیگر عوارض ترانزیتی دریافت کنند، همکاری شکننده می‌ماند؛ اما اگر در حمل‌ونقل، انبارداری، فرآوری کالا، صادرات مجدد، خدمات مالی و ایجاد اشتغال منافع مشترک پیدا کنند، انگیزه بیشتری برای حفظ و توسعه کریدور خواهند داشت.
از این منظر، سیاست کریدوری ایران باید بر پنج هدف استوار شود:
- تبدیل موقعیت جغرافیایی به درآمد پایدار و اشتغال داخلی؛
- پیوند دادن زیرساخت‌های ایران با اقتصاد مناطق مرزی و کشورهای همسایه؛
- ایجاد سرمایه‌گذاری مشترک به‌جای اتکای صرف به منابع مالی دولتی؛
- کاهش هزینه و زمان عبور کالا از مرزها؛
- ایجاد وابستگی متقابل اقتصادی که همکاری منطقه‌ای را برای همه طرف‌ها سودمند کند.
۲. مهم‌ترین محورهای کریدوری ایران
الف) محور شمال ـ جنوب
این محور با اتصال روسیه و کشورهای حوزه خزر به ایران و بنادر جنوبی، ظرفیت پیوند دادن بازارهای شمالی با خلیج فارس، دریای عمان و مسیرهای دریایی به سوی هند را دارد. موفقیت آن به تکمیل حلقه‌های زیرساختی، هماهنگی گمرکی و توافق‌های عملیاتی میان کشورهای مسیر وابسته است.
ب) محور چابهار ـ افغانستان ـ آسیای مرکزی
چابهار می‌تواند دسترسی افغانستان و بخش‌هایی از آسیای مرکزی را به آب‌های آزاد متنوع‌تر کند. برای تبدیل این ظرفیت به منفعت مشترک، باید حمل‌ونقل بندری با راه‌آهن، جاده، پایانه‌های مرزی، انبارها و مراکز توزیع در کشورهای همکار پیوند بخورد. مزیت این محور فقط درآمد بندری ایران نیست؛ دسترسی مطمئن‌تر کشورهای محصور در خشکی به بازارهای خارجی نیز بخشی از ارزش اقتصادی آن است.
پ) محور غربی ایران؛ ترکیه، عراق و قفقاز
مرزهای غربی ایران امکان پیوند دادن شبکه جاده‌ای و ریلی کشور با ترکیه، عراق و مسیرهای قفقاز را فراهم می‌کنند. راهبرد مناسب آن است که گذرگاه‌های مرزی از نقاط صرفاً عبوری به مراکز خدمات لجستیکی، توزیع کالا، تعمیر و نگهداری ناوگان و تجارت منطقه‌ای تبدیل شوند. توسعه این محور باید با توجه به تفاوت مقررات، ظرفیت زیرساختی و منافع هر کشور طراحی شود.
ت) محور خزر و کشورهای آسیای مرکزی
بنادر شمالی ایران و ارتباطات جاده‌ای و ریلی آن با ترکمنستان و دیگر کشورهای آسیای مرکزی می‌توانند در مبادله کالاهای کشاورزی، مواد اولیه، محصولات صنعتی و کالاهای مصرفی نقش مکمل داشته باشند. در این محور، هماهنگی تعرفه‌ها، برنامه حرکت شناورها و قطارها، خدمات گمرکی و امکان انتقال سریع بار میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل اهمیت ویژه‌ای دارد.این محورها نباید به‌صورت پروژه‌های جداگانه و رقیب یکدیگر مدیریت شوند. هدف، شکل‌دادن به یک شبکه چندمسیره و به‌هم‌پیوسته است؛ شبکه‌ای که در آن یک محموله بتواند بر اساس هزینه، زمان و شرایط تجاری، از ترکیب مناسبی از راه‌آهن، جاده، بندر و حمل‌ونقل دریایی استفاده کند.
۳. چگونه در طول مسیر منافع مشترک ایجاد کنیم؟
برای تبدیل کریدورها به ابزار همکاری منطقه‌ای، ایران باید از الگوی سنتی «کشور میزبان مسیر» به الگوی «شریک توسعه اقتصادی مسیر» حرکت کند. این تغییر مستلزم آن است که منافع هر کشور از ابتدا در طراحی پروژه دیده شود.
الف) ایجاد مراکز اقتصادی مشترک در امتداد کریدورها
پیشنهاد می‌شود در نقاط راهبردی مسیرهای شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب، مراکز مشترک لجستیکی و اقتصادی با مشارکت ایران و کشورهای همسایه ایجاد شود. این مراکز می‌توانند شامل انبارهای عمومی و سردخانه‌ای، پایانه‌های ریلی و جاده‌ای، مراکز بسته‌بندی، تعمیر و نگهداری، خدمات گمرکی و واحدهای فرآوری کالا باشند.
برای مثال، اگر کالای کشاورزی از آسیای مرکزی از مسیر ایران به خلیج فارس منتقل شود، نباید تمام ارزش اقتصادی عملیات به دریافت هزینه عبور محدود بماند. ایجاد سردخانه، درجه‌بندی، بسته‌بندی، کنترل کیفیت و تجمیع محموله‌ها می‌تواند ارزش افزوده و اشتغال بیشتری برای مناطق ایرانی مسیر ایجاد کند؛ در عین حال، صادرکننده کشور مبدأ نیز به خدمات بهتر و دسترسی مطمئن‌تری به بازارهای مقصد دست می‌یابد.
اصل اجرایی: هر پروژه کریدوری باید علاوه بر حجم ترانزیت، میزان ارزش افزوده ایجادشده، اشتغال محلی و سهم شرکت‌های کشورهای شریک را نیز اندازه‌گیری کند.
ب) مشارکت در مالکیت و بهره‌برداری
همکاری کریدوری زمانی پایدارتر می‌شود که کشورها فقط به دریافت عوارض و تعرفه وابسته نباشند، بلکه در سود حاصل از ارائه خدمات نیز شریک شوند.
ایران می‌تواند در پروژه‌های منتخب، الگوهای زیر را بررسی کند:
- شرکت‌های مشترک ایرانی و خارجی برای مدیریت پایانه‌ها و مراکز لجستیکی؛
- مشارکت راه‌آهن‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل در ارائه خدمات یکپارچه؛
- سرمایه‌گذاری مشترک در ناوگان، انبارداری، سردخانه و تجهیزات تخلیه و بارگیری؛
- قراردادهای بلندمدت برای حمل کالاهای مشخص با تعرفه و سطح خدمات توافق‌شده؛
- مشارکت بخش خصوصی کشورهای مسیر در توسعه مناطق آزاد و ویژه اقتصادی مرتبط با کریدورها.
گزارش بانک جهانی درباره کریدور میانی نیز بر نقش بهره‌برداری یکپارچه، همکاری شرکت‌های حمل‌ونقل و هماهنگی فرامرزی در بهبود عملکرد مسیر تأکید می‌کند.
این الگو باید بر مبنای ارزیابی اقتصادی، شفافیت قراردادها، تقسیم روشن ریسک و رعایت قوانین داخلی کشورها اجرا شود؛ نه بر پایه ایجاد تعهدات مالی بدون پشتوانه.
پ) ایجاد منافع برای مناطق مرزی
یکی از ضعف‌های احتمالی سیاست‌های کریدوری آن است که مسیر از منطقه‌ای عبور می‌کند، اما مردم و بنگاه‌های همان منطقه سهم اندکی از منافع آن می‌برند.
برای جلوگیری از این وضعیت، لازم است در مناطق مرزی و شهرهای واقع در مسیر، کسب‌وکارهای مکمل توسعه یابند؛ از جمله:
- تعمیرگاه‌های تخصصی کامیون و واگن؛
- مراکز خدمات رانندگان و ناوگان؛
- انبارهای کالا و مراکز توزیع منطقه‌ای؛
- صنایع بسته‌بندی و فرآوری محصولات کشاورزی؛
- خدمات بیمه، بازرسی، استاندارد و آزمایشگاه‌های کنترل کیفیت؛
- شرکت‌های کوچک حمل‌ونقل، کارگزاری گمرکی و فناوری‌های لجستیکی.
در چنین مدلی، کریدور فقط از کنار شهرها عبور نمی‌کند، بلکه به بخشی از اقتصاد آنها تبدیل می‌شود. این موضوع می‌تواند زمینه اشتغال، افزایش درآمد بنگاه‌های محلی و کاهش نابرابری میان مناطق مرکزی و مرزی را فراهم کند.
ت) توافق بر سر تعرفه، زمان و کیفیت خدمات
برای صاحبان کالا، تنها مبلغ تعرفه اهمیت ندارد؛ زمان انتظار در مرز، احتمال تأخیر، هزینه‌های پیش‌بینی‌نشده و قابلیت پیگیری محموله نیز تعیین‌کننده‌اند.
بنابراین ایران باید با کشورهای همسایه بر سر شاخص‌های مشترک عملکرد توافق کند؛ از جمله:
- زمان هدف برای انجام تشریفات گمرکی؛
- شفافیت تعرفه‌های حمل، بندری و خدمات جانبی؛
- کاهش مجوزهای تکراری و اسناد کاغذی؛
- هماهنگی برنامه حرکت قطارها و شناورها؛
- سازوکار رسیدگی به اختلافات تجاری و خسارت ناشی از تأخیر؛
- انتشار منظم آمار زمان و هزینه حمل در مسیرهای اصلی.
اهمیت این اصلاحات صرفاً نظری نیست. در ژوئن ۲۰۲۶، کمیته هماهنگی مسیرهای خزر و آلماتی ـ تهران ـ استانبول، با مشارکت ایران و چند کشور منطقه، بر دیجیتالی‌کردن اسناد، هماهنگی تعرفه‌ها و برنامه‌های زمانی، بهبود گذرگاه‌های مرزی و افزایش قابلیت اطمینان مسیرها تأکید کرد.
4. دیپلماسی کریدوری؛ پیوند دادن حمل‌ونقل با تجارت و سرمایه‌گذاریسیاست کریدوری زمانی به نتیجه اقتصادی می‌رسد که با سیاست تجاری و صنعتی هماهنگ باشد. اگر ایران فقط برای عبور کالا مذاکره کند، بخش مهمی از فرصت‌های اقتصادی را از دست می‌دهد؛ اما اگر مذاکرات حمل‌ونقل را به قراردادهای صادراتی، سرمایه‌گذاری مشترک و توسعه زنجیره تأمین پیوند بزند، منافع آن گسترده‌تر خواهد شد.
برای مثال، مذاکرات با کشورهای آسیای مرکزی می‌تواند هم‌زمان سه موضوع را دنبال کند:
- تضمین حمل منظم محصولات کشاورزی و مواد اولیه؛
- ایجاد مراکز بسته‌بندی، نگهداری و توزیع در ایران؛
- تسهیل صادرات کالاهای ایرانی به همان کشورها و بازارهای ثالث.
در همکاری با روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا نیز لازم است حمل‌ونقل با دسترسی متقابل به بازارها پیوند بخورد. بر اساس گزارش منتشرشده در اکتبر ۲۰۲۶، ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا درباره کاهش هزینه‌های حمل، تسهیل عبور مرزی، دیجیتالی‌کردن حمل‌ونقل و گسترش دسترسی به بازارها گفت‌وگو کرده‌اند. این موضوع نمونه‌ای از ضرورت پیوند دادن دیپلماسی تجاری و کریدوری است.
استفاده از ظرفیت اسناد و سامانه‌های دیجیتال
ایران در مه ۲۰۲۴ به سامانه بین‌المللی گمرکی eTIR متصل شد؛ سامانه‌ای که برای تسهیل و دیجیتالی‌کردن حمل کالا در ترانزیت طراحی شده است.
گام بعدی باید استفاده عملیاتی و گسترده از این ظرفیت، هماهنگی با سامانه‌های کشورهای شریک و کاهش ثبت تکراری اطلاعات باشد. دیجیتالی‌شدن زمانی ارزش اقتصادی دارد که واقعاً زمان، هزینه و عدم‌قطعیت را کاهش دهد؛ صرف نصب سامانه یا امضای تفاهم‌نامه، به‌تنهایی شاخص موفقیت نیست.
5. موانع و ریسک‌های سیاست کریدوری ایران
سیاست کریدوری در کنار فرصت‌ها با محدودیت‌هایی مواجه است که باید صریح و واقع‌بینانه بررسی شوند.
نخست، محدودیت‌های مالی و تحریمی. دشواری تأمین مالی خارجی، بیمه، تسویه پرداخت‌ها و همکاری برخی شرکت‌های بین‌المللی می‌تواند هزینه پروژه‌ها را افزایش دهد. بنابراین انتخاب پروژه‌های کوچک‌تر با بازده روشن، مشارکت بخش خصوصی و تأمین مالی مرحله‌ای اهمیت دارد.
دوم، ناهماهنگی مقررات و تشریفات مرزی. تفاوت استانداردها، اسناد، مجوزها و رویه‌های گمرکی ممکن است مزیت فاصله جغرافیایی را از بین ببرد. بررسی OECD درباره کریدور خزر نیز ناهماهنگی اسناد، ضعف هماهنگی و محدودیت سرمایه‌گذاری خصوصی را از موانع توسعه مسیر معرفی می‌کند.
سوم، رقابت سایر مسیرها. ایران تنها گزینه ترانزیتی منطقه نیست. کریدورهای رقیب می‌توانند با سرمایه‌گذاری، ارائه خدمات قابل پیش‌بینی و هماهنگی میان کشورهای مسیر، محموله‌ها را جذب کنند. در نتیجه، سیاست ایران نباید بر ادعای برتری جغرافیایی متکی باشد؛ بلکه باید کیفیت خدمات را به مزیت رقابتی تبدیل کند.
چهارم، توزیع نامتوازن منافع. اگر هزینه‌های زیست‌محیطی، فشار بر زیرساخت‌های محلی و هزینه‌های عمومی بر دوش مناطق میزبان باشد، اما بخش عمده درآمد به شرکت‌ها یا مراکز دیگر منتقل شود، حمایت محلی از توسعه مسیر تضعیف خواهد شد.
پنجم، وابستگی به چند پروژه بزرگ. اتکا به یک خط ریلی، یک گذرگاه یا یک شریک تجاری می‌تواند آسیب‌پذیری ایجاد کند. تنوع‌بخشی مسیرها، کالاها و شرکای تجاری باید بخشی از طراحی راهبرد باشد.