حسین کوثری: در حالی که صنعت خودروی ایران با چالش‌هایی همچون تحریم، محدودیت تأمین قطعات و کاهش قدرت خرید مصرف‌کنندگان روبه‌روست، تنوع بی‌رویه مدل‌ها و تیراژ پایین تولید نیز به یکی از موانع تولید اقتصادی تبدیل شده است؛ یک کارشناس خودرو معتقد است: ریشه این وضعیت را باید در سیاست‌گذاری‌های کلان، صدور بی‌رویه مجوزها و گسترش شرکت‌های خودروساز جست‌وجو کرد.
الگوی مناسب برای صنعت خودروی ایران
مسئله صنعت خودروی ایران فقط کمبود تیراژ نیست؛ مسئله اصلی، پراکندگی منابع تولید میان مدل‌ها و پلتفرم‌های متعدد، مقیاس ناکافی تولید هر محصول، هزینه بالای قطعات و ضعف رقابت‌پذیری است. راه‌حل نیز صرفاً افزایش تعداد خودروهای تولیدی نیست؛ بلکه باید ترکیب محصولات، ساختار پلتفرم‌ها، زنجیره تأمین و نظام رقابت اصلاح شود.الگوی پیشنهادی من برای ایران، «تولید انبوه بر پایه پلتفرم‌های مشترک، با تنوع محدود و هدفمند محصول و رقابت واقعی میان خودروسازان» است؛ الگویی که می‌تواند از تجربه کشورهای موفق صنعتی استفاده کند، اما با شرایط اقتصادی، بازار داخلی و محدودیت‌های سرمایه‌گذاری ایران سازگار شود.
چرا تنوع زیاد و تیراژ پایین هزینه‌ساز است؟
وقتی یک خودروساز هم‌زمان مدل‌های متعدد با قطعات، موتور، گیربکس، تجهیزات الکترونیکی و خطوط مونتاژ متفاوت تولید می‌کند، منابع مالی و مهندسی میان محصولات زیادی تقسیم می‌شود.
پیامدهای اصلی عبارت‌اند از:
- افزایش هزینه ثابت هر خودرو: هزینه طراحی، آزمایش، قالب‌سازی و توسعه مهندسی روی تعداد کمتری از خودروها سرشکن می‌شود.
- تضعیف قدرت خرید قطعه: سفارش‌های پراکنده، امکان قراردادهای بزرگ و کاهش قیمت تمام‌شده را محدود می‌کند.
- افزایش هزینه خدمات پس از فروش: تعدد قطعات و نسخه‌های فنی، انبارداری و تأمین قطعه را پیچیده‌تر می‌کند.
- کاهش بهره‌وری خطوط: تغییر مکرر مدل و قطعات می‌تواند زمان توقف، تنظیم تجهیزات و پیچیدگی کنترل کیفیت را افزایش دهد.
- قفل‌شدن سرمایه: نگهداری موجودی قطعات متنوع و تأمین تجهیزات برای مدل‌های کم‌تیراژ، سرمایه در گردش بیشتری می‌طلبد.
البته یک نکته مهم وجود دارد: تنوع محصول به‌خودی‌خود بد نیست؛ تنوع فنیِ پرهزینه و بدون بازار کافی مشکل‌ساز است. اگر چند خودرو از یک معماری فنی و قطعات مشترک استفاده کنند، می‌توان برای مشتریان مختلف محصولاتی متفاوت ساخت، بدون آنکه هزینه‌ها به همان نسبت افزایش یابد.
کدام الگوی جهانی برای ایران مناسب‌تر است؟
الگوی اول: تویوتا؛ پلتفرم مشترک و تولید منعطف
تویوتا در معماری TNGA، اشتراک‌گذاری هوشمند قطعات و مجموعه‌های فنی را با طراحی متمایز هر مدل ترکیب کرده است. این شرکت اعلام کرده که این رویکرد نیاز به منابع توسعه محصول را حدود ۲۰ درصد کاهش داده است؛ این رقم، گزارش خود شرکت است و نباید بدون بررسی مستقل به ایران تعمیم داده شود.
درس برای ایران: کاهش تعداد قطعات و معماری‌های متفاوت، نه لزوماً حذف نام‌ها و مدل‌های خودرو.
الگوی دوم: معماری ماژولار؛ استفاده از اجزای مشترک در چند خودرو
در این رویکرد، چند محصول با ابعاد و کاربری متفاوت می‌توانند از مجموعه‌ای از اجزای مهندسی و استانداردهای تولید مشترک استفاده کنند. این روش امکان تنوع محصول را بدون طراحی مستقل تمام اجزا فراهم می‌کند.
درس برای ایران: اشتراک در موتور، سامانه‌های الکترونیکی، تجهیزات و فرایند تولید، در کنار تفاوت طراحی و امکانات.
الگوی سوم: زنجیره تأمین یکپارچه و رقابت‌پذیر
خودروساز، تأمین‌کنندگان قطعه و مراکز توسعه باید از ابتدای طراحی با یکدیگر همکاری کنند تا قطعات مشترک، کیفیت و هزینه از همان مرحله طراحی مدیریت شوند. در برنامه صنعتی اتحادیه اروپا نیز رقابت‌پذیری، کاهش هزینه و تقویت زنجیره تأمین از محورهای سیاست‌گذاری خودرو هستند.
درس برای ایران: قراردادهای بلندمدت و شفاف، کیفیت قابل سنجش و سرمایه‌گذاری مشترک در توسعه قطعات.
برای ایران، ترکیب الگوی پلتفرم مشترک تویوتا با تولید ماژولار و زنجیره تأمین یکپارچه مناسب‌تر از تقلید کامل از یک خودروساز خارجی است. البته انتخاب نهایی باید بر اساس داده‌های واقعی هزینه و تیراژ خطوط داخلی انجام شود؛ بدون چنین داده‌هایی نمی‌توان تعداد بهینه مدل‌ها یا تیراژ اقتصادی دقیق را تعیین کرد.
نسخه پیشنهادی برای ایران
صنعت خودرو به‌جای اداره سبدی از مدل‌های پراکنده، بر سه لایه متمرکز شود:
لایه اول: تعداد محدود معماری فنی
برای مثال، معماری خودروهای اقتصادی و کوچک، خودروهای خانوادگی و کراس‌اوورهای متناسب با بازار. این تقسیم‌بندی صرفاً یک پیشنهاد اولیه است؛ تعداد نهایی باید با مطالعه مهندسی و اقتصادی تعیین شود.
لایه دوم: خانواده‌های محصولاز هر معماری، چند محصول با تفاوت در بدنه، فاصله محوری، تجهیزات و سطح قیمت تولید شود؛ به‌گونه‌ای که اشتراک قطعات و سامانه‌های اصلی بالا باشد، اما نیازهای متفاوت مشتریان نیز پاسخ داده شود.
لایه سوم: خطوط منعطف و تیراژ اقتصادی
خطوط تولید و شبکه تأمین برای تولید پایدار تعداد محدودی خانواده محصول تنظیم شوند. مدل‌های کم‌تقاضا یا زیان‌ده، پس از محاسبه کامل هزینه‌ها، اصلاح، ادغام یا از برنامه تولید خارج شوند.
این ساختار اجازه می‌دهد به‌جای صرف منابع برای توسعه ده‌ها محصول با فناوری‌های متفاوت، منابع بیشتری به ارتقای کیفیت، ایمنی، مصرف سوخت، استاندارد آلایندگی و طراحی نسل بعد اختصاص یابد.
بهای سیاست‌گذاری‌های نادرست را مردم می‌پردازند!
امیرحسن کاکایی، با اشاره به فشارهای تحریمی بر پیکره صنعت خودرو اظهار کرد: صنعت خودرو سال‌هاست که با محدودیت‌های ناشی از تحریم‌های خارجی و چالش‌های داخلی دست‌وپنجه نرم می‌کند. واقعیت این است که خودروسازان داخلی در حال حاضر ارتباط و قرارداد مستقیمی با شرکت‌های اصلی چینی ندارند و مراودات از طریق شرکت‌های واسطه‌ای انجام می‌شود که اخبار تحریم برخی از همین واسطه‌ها نیز منتشر شده است.
وی افزود: تحریم‌های جدید را نباید جدا از مجموعه فشارهای اقتصادی دید؛ محدودیت‌ها ابتدا در مسیرهای حمل‌ونقل دریایی، سپس هوایی و در ادامه حتی با احتمال اختلال در مسیرهای تجاری زمینی بروز ایجاد که در کنار اثرگذاری مستقیم بر بازار ارز، کل اقتصاد و از جمله صنعت خودرو را تحت تأثیر قرار می‌دهد. هرچند صنعت خودرو به دلیل توان داخلی‌سازی توانسته تا حدی سرپا بماند، اما واردات قطعات در مقیاس صنعتی با ریسک‌های جدی روبه‌رو است و تداوم این اختلال‌ها تولید را سخت‌تر می‌کند. از سوی دیگر، رکود بازار و کاهش توان خرید متقاضیان واقعی سبب شده تا اثر نوسانات ارزی و افت تولید با الگوهای گذشته تفاوت داشته باشد و مستقیما به رشد قیمت‌ها دامن بزند.
این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به پرسشی درباره چرایی تنوع نامتعارف مدل‌ها و عمق کم ساخت داخل، ریشه مسئله را در سیاست‌گذاری کلان دانست و تصریح کرد: تنوع بیش از حد خودروها و تیراژ پایین مدل‌ها صرفا نتیجه تصمیم خودروسازان نیست، بلکه حاصل چارچوب‌هایی نظیر قوانین بهبود فضای کسب‌وکار و ساماندهی صنعت خودرو و صدور بیش از حد پروانه‌های بهره‌برداری است.کاکایی گفت: گسترش شرکت‌ها تحت عناوینی چون تولید بدون کارخانه برای صنعتی مانند خودروسازی که نیازمند زنجیره تأمین پایدار، مسئولیت‌پذیری در تولید و خدمات پس از فروش است، پاسخ‌گو نیست و صرفا به هدررفت منابع منجر می‌شود.وی با اشاره به موضوع پلتفرم مشترک و سوابق آن در کشور گفت: پلتفرم مشترک یکی از راهکارهای منطقی برای اصلاح ساختار است، اما تحقق آن با فرمان و اجبار دولتی ممکن نیست. تجربه پروژه‌های گذشته مانند ال۹۰ یا بهره‌گیری هم‌زمان از موتور TU۵ نشان داد که بدون شکل‌گیری منافع مشترک واقعی، نه‌تنها همکاری پایداری شکل نمی‌گیرد، بلکه رقابت منفی میان خودروسازان به افزایش هزینه‌ها انجامیده و منافعی برای مصرف‌کننده نهایی به همراه ندارد.این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: برای عبور از شرایط فعلی، سیاست‌گذار باید از گسترش بی‌رویه بازیگران دست بردارد، قوانین مخل را اصلاح و زمینه همکاری‌های راهبردی میان شرکت‌ها را فراهم سازد. خودروسازان نیز می‌توانند بدون نیاز به ادغام حقوقی کامل، در قالب مشارکت‌های راهبردی و تقسیم کار مشخص به سمت تولید اقتصادی بروند.
کاکایی با اشاره به تجربه جهانی ادغام و بازسازی خودروسازان خاطرنشان کرد: پس از بحران‌های مالی دهه ۹۰ میلادی در کره جنوبی، دولت این کشور زمینه تغییر ساختار، پذیرش ورشکستگی شرکت‌های ناکارآمد و تمرکز بر ایجاد مجموعه‌های بزرگ و رقابت‌پذیر را فراهم کرد. در ایران نیز اگر به دنبال تاب‌آوری زنجیره تأمین در برابر تحریم‌ها و افزایش عمق داخلی‌سازی هستیم، چاره‌ای جز خصوصی‌سازی واقعی، توجیه‌پذیر کردن مقیاس تولید از طریق تجمیع و اصلاح ریشه‌ای ساختار مالکیت و سیاست‌گذاری نداریم.
چه سیاست‌هایی باید تغییر کند؟
۱. حمایت دولتی مشروط به بهره‌وری باشد. حمایت مالی، تعرفه‌ای یا اعتباری باید به برنامه مشخص کاهش هزینه، ارتقای کیفیت و افزایش بهره‌وری متصل شود، نه اینکه صرفاً ادامه تولید هر مدل را تضمین کند.
۲. توقف مدل‌های زیان‌ده بر مبنای حسابداری صنعتی انجام شود. زیان حسابداری به‌تنهایی کافی نیست؛ باید هزینه‌های ثابت قابل حذف، هزینه‌های متغیر، سرمایه‌گذاری لازم برای نوسازی و تقاضای واقعی هر محصول بررسی شوند. ممکن است یک مدل کم‌تیراژ با ارزش راهبردی یا حاشیه سود مناسب همچنان توجیه اقتصادی داشته باشد.
۳. ادغام خودروسازان با کاهش رقابت اشتباه گرفته نشود. ادغام پلتفرم‌ها و شبکه‌های تأمین می‌تواند مفید باشد، اما تمرکز بیش‌ازحد بازار ممکن است قیمت‌ها را بالا نگه دارد و انگیزه نوآوری را کاهش دهد. رقابت باید بر کیفیت، قیمت، ایمنی و خدمات پس از فروش برقرار بماند.
۴. سیاست محصول با آینده فناوری هماهنگ شود. سرمایه‌گذاری در موتورهای کم‌مصرف، هیبریدی، برقی و سامانه‌های الکترونیکی باید بر اساس تقاضا، زیرساخت، هزینه کل مالکیت و توان تأمین داخلی اولویت‌بندی شود. تمرکز انحصاری بر فناوری فعلی می‌تواند هزینه تغییر فناوری در آینده را بالا ببرد.
الگوی مطلوب برای ایران نه تولید انبوه چند خودروی قدیمی برای همیشه است و نه تکثیر بی‌پایان مدل‌های جدید. الگوی مناسب، تنوع محدود اما معنادار محصول، معماری‌های فنی مشترک، تولید منعطف، زنجیره تأمین یکپارچه و رقابت واقعی است.پیش از اجرای طرح، یک پرسش اساسی باید پاسخ داده شود: آیا هزینه بالای خودرو در ایران عمدتاً از مقیاس پایین و پراکندگی تولید ناشی می‌شود یا از عوامل دیگری مانند قیمت نهاده‌ها، نرخ ارز، هزینه تأمین مالی، بهره‌وری پایین، مقررات و ساختار بازار نیز سهم بزرگی دارند؟ بدون تفکیک این عوامل، کوچک‌کردن سبد محصولات به‌تنهایی تضمین‌کننده کاهش قیمت خودرو نخواهد بود.