به نقل از نوبنیاد؛ ماجرا از ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ آغاز شد؛ زمانی که پرواز این هواپیماها به دلیل الزامات ایمنی و استانداردهای بین‌المللی هوانوردی متوقف شد و از ابتدای مهر، زمین‌گیری آنها به مرحله اجرا درآمد.
بر اساس اظهارات ابوذر شیرودی رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، از مجموع ۵۴ فروند هواپیمای MD، تعداد ۴۱ فروند از چرخه فعالیت خارج شده‌اند. اصل رعایت استانداردهای ایمنی و صیانت از جان مسافران محل تردید نیست؛ اما پرسش اساسی این است که چرا اجرای الزامات فنی به توقف ناگهانی این تعداد هواپیما انجامیده است.
اهمیت موضوع زمانی بیشتر می‌شود که رئیس سازمان هواپیمایی پیشتر سهم هواپیماهای MD از صندلی‌های عملیاتی کشور را ۲۲ درصد اعلام کرده بود. خروج چنین ظرفیتی، در صورت نبود جایگزین کافی، می‌تواند برنامه پروازها را محدود کند و سبب افزایش قیمت بلیت شود.
سؤال این است که چرا، با وجود پیگیری الزامات فنی از سال‌های گذشته، موضوع به توقف همزمان شمار قابل توجهی از هواپیماها انجامیده و آیا سازمان هواپیمایی کشوری برای جلوگیری از چنین وضعیتی، برنامه‌ای متناسب با محدودیت‌های ناشی از تحریم و دشواری دسترسی به قطعات داشته است؟
با این حال، ابوذر شیرودی در جمع خبرنگاران حاضر شد و در تشریح دلایل ممنوعیت پرواز بوئینگ‌های MD اظهار کرد: «ممنوعیت پرواز شامل همه MDها نمی‌شود و فقط هواپیماهایی که فاقد شرایط لازم برای پرواز هستند و همچنین صلاحیت پروازی دریافت نکرده‌اند، امکان انجام پرواز ندارند.»
او گفت: «از مجموع هواپیماهای MD، فقط ۴۱ فروند عملیاتی است و تأثیر توقف پرواز هواپیماهای مشمول محدودیت بر قیمت بلیت و ضریب اشغال پروازها نیز قابل‌توجه نیست.
زمین‌گیری هواپیماهای MD فقط یک مسئله فنی نیست؛ تصمیمی است که می‌تواند بخش بزرگی از ظرفیت حمل‌ونقل هوایی کشور را از چرخه فعالیت خارج کند و پیامدهای گسترده‌ای برای صنعت هوانوردی، گردشگری و دسترسی مردم به سفرهای هوایی داشته باشد. پرسش اساسی این است: وزیر راه و شهرسازی برای مدیریت این بحران چه کرده و برنامه او برای خروج صنعت از این وضعیت چیست؟
بر اساس آمار مطرح شده مبنی بر وجود ۷۵ فروند هواپیمای فعال در کشور، خروج احتمالی ۴۲ فروند MD به معنای تهدید بخش قابل توجهی از ظرفیت عملیاتی ناوگان است. اگر هر هواپیما روزانه ۶ تا ۸ پرواز با ظرفیت ۱۵۰ صندلی انجام دهد، زمین‌گیری ۴۰ فروند، روزانه ۳۶ تا ۴۸ هزار و سالانه حدود ۱۳ تا ۱۷٫۵ میلیون صندلی از ظرفیت اسمی پروازها می‌کاهد؛ ظرفیتی که حذف آن می‌تواند به کاهش پروازهای داخلی، اختلال در سفرهای گردشگری، محدود شدن دسترسی شهرهای مختلف و افزایش فشار بر سایر شرکت‌های هواپیمایی منجر شود.
بدیهی است که ایمنی پرواز خط قرمز است و حتی حفظ یک میلیون فرصت شغلی نیز نمی‌تواند توجیهی برای نادیده گرفتن آن باشد؛ اما پرسش اینجاست که مبنای فنی تصمیم اخیر چیست؟ سازمان هواپیمایی کشوری در جریان پروازهای اربعین، با ارائه مستندات ایمنی به طرف عراقی، زمینه صدور مجوز پرواز MDها را فراهم کرده بود؛ در آن مقطع، بر رعایت محدودیت‌های فنی و دستورالعمل‌های ایمنی تأکید شده بود.
اکنون چه یافته تازه‌ای ضرورت توقف این ناوگان را ایجاد کرده است؟ در مقررات هوانوردی آمریکا نیز دستورالعمل‌های صلاحیت پروازی یا AD، بسته به نوع نقص، اقدامات اصلاحی، بازرسی یا محدودیت‌های مشخصی را تعیین می‌کنند.
بنابراین، مسئله صرفاً قدیمی بودن هواپیما نیست، بلکه احراز صلاحیت پروازی هر فروند بر اساس الزامات فنی است. وضعیت بهره‌برداری از این خانواده هواپیما در آمریکا و امکان استفاده از بلیدهای تولید داخل، پس از طی فرایند تأیید فنی، نیز نیازمند توضیح شفاف سازمان است.
ابهام درباره تصمیم‌گیری‌ها زمانی بیشتر می‌شود که در نامه منتشر شده محمود طبقچی مدیر کل دفتر صلاحیت پرواز، ادامه بهره‌برداری از برخی موتورهای JT8D-۲۰۰ با رعایت الزامات فنی مجاز دانسته شده است.
محتوای صورت جلسه معاونان و مدیران سازمان با معاونان فنی ایرلاین‌ها چه بوده و چگونه به تصمیم نهایی منجر شده است؟ همچنین، درباره گزارش برکناری طبقچی پس از این مکاتبه، چه توضیح رسمی‌ای وجود دارد؟
از سوی دیگر، شرکت‌های هواپیمایی با سرمایه‌گذاری‌های سنگین در خرید، تعمیر و نگهداری ناوگان، اکنون با تحریم‌های تازه و محدودیت شدید در تأمین هواپیمای جایگزین روبه‌رو هستند. فشارهای مالی پس از جنگ نیز توان آنها را برای عبور از بحران کاهش داده است.
زمین‌گیری گسترده ناوگان می‌تواند امنیت شغلی هزاران خلبان، مهندس، مهماندار و نیروی متخصص را تهدید کند. آیا برنامه حمایتی مشخصی برای این شرکت‌ها وجود دارد؟ با این حال باید پاسخ داده شود که سرنوشت نامه مدیران‌عامل ایرلاین‌ها به رئیس‌جمهور چه شد ؟پیشنهاد خرید هواپیماهای جایگزین با قیمتی دو تا سه برابر قیمت جهانی از کجا مطرح شده و مبنای آن چیست؟
صنعت هوانوردی با وعده‌ها اداره نمی‌شود
خانم وزیر! صنعت هوانوردی با وعده‌های کلی و سکوت در برابر پرسش‌های جدی اداره نمی‌شود. مسئولیت وزارت راه و شهرسازی فقط نظارت بر بحران نیست؛ پاسخ‌گویی درباره مبانی تصمیم، پیامدهای اقتصادی و ارائه راه خروج از آن نیز بر عهده این وزارتخانه است.
اکنون زمان شفاف‌سازی و ارائه نتایج قابل ارزیابی است؛ پیش از آنکه هزینه این بحران بیشتر بر دوش ایرلاین‌ها، کارکنان و مردم تحمیل شود.