در بررسی ساختار اقتصادی صنعت خودروسازی کشور، همواره یک خطای تحلیلی رایج وجود دارد که قیمت نهایی یک محصول را صرفاً به بهای قطعات و سود کارخانه تولیدکننده محدود می‌داند. با این حال، داده‌های شفاف و مستند نشان می‌دهند که مجموعه‌ای پیچیده از هزینه‌های ارزی، لجستیکی، گمرکی، مالیاتی و خدماتی، استخوان‌بندی اصلی قیمت تمام‌شده را تشکیل می‌دهند. مقایسه آماری و مستند قیمت‌ها در یک بازه یک ساله از سال ۱۴۰۴ تا ۱۴۰۵، پرده از یک تورم ساختاری و تحمیلی بر صنعت خودرو برمی‌دارد که ابعاد آن نیازمند بررسی دقیق است. این واقعیت غیرقابل انکار وجود دارد که صنعت خودروسازی به عنوان یکی از پیشران‌های اصلی اقتصاد، به شدت از تکانه‌های بیرونی اثر می‌پذیرد. وقتی که در یک بازه زمانی کوتاه، تمامی متغیرهای تاثیرگذار بر تولید دچار التهاب می‌شوند، طبیعی است که خروجی نهایی خطوط مونتاژ نیز با شوک قیمتی مواجه گردد. بررسی موشکافانه این اعداد و ارقام به ما کمک می‌کند تا به جای تحلیل‌های سطحی و مقصر جلوه دادن یک‌جانبه تولیدکننده، ریشه‌های اصلی تورم در این بخش را شناسایی کنیم و به درک درستی از وضعیت پیچیده فعلی دست یابیم.
بر اساس مستندات موجود، قیمت نهایی خودروی مورد بررسی در سال ۱۴۰۴ معادل ۲.۵۹ میلیارد تومان بوده است که این رقم با یک جهش بی‌سابقه در سال ۱۴۰۵ به عدد ۷.۳۶ میلیارد تومان رسیده است. این تغییر، نشان‌دهنده یک افزایش ۱۸۴ درصدی در قیمت نهایی مصرف‌کننده است. این رشد خیره‌کننده، پیامد مستقیم یک زنجیره از افزایش هزینه‌هاست که بخش عمده آن کاملاً خارج از کنترل و اراده شرکت‌های خودروساز قرار دارد. یکی از آسیب‌های جدی این روند، کاهش شدید قدرت خرید متقاضیان واقعی در بازار است که به عنوان یک چالش بزرگ اقتصادی برای مصرف‌کنندگان شناخته می‌شود و رکود تورمی را در بازار معاملات خودرو به شدت تشدید می‌کند.
صنعت مونتاژ و تولید خودرو در ایران وابستگی تنگاتنگی به واردات قطعات منفصله یا همان مجموعه قطعات وارداتی برای مونتاژ دارد. در این میان، تغییرات نرخ ارز و هزینه‌های تجارت بین‌الملل، نقش تعیین‌کننده‌ای در بهای تمام‌شده ایفا می‌کنند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که نرخ ارز خرید قطعات از ۹۲,۱۰۳ ریال در سال ۱۴۰۴ به ۲۸۰,۸۰۰ ریال به ازای هر یوان در سال ۱۴۰۵ افزایش یافته است. این رشد ۲۰۵ درصدی در نرخ برابری ارز، به تنهایی بار مالی عظیمی را بر دوش خطوط تولید تحمیل کرده است و به عنوان یک مانع جدی در مسیر ثبات قیمت‌ها عمل می‌کند.
علاوه بر این، ارزش ریالی خرید قطعات وارداتی (CKD) برای هر دستگاه خودرو نیز با یک رشد ۱۹۰ درصدی همراه بوده و از ۱.۱ میلیارد تومان به ۳.۱۹ میلیارد تومان رسیده است. این آمار نشان می‌دهد که خودروساز برای حفظ جریان تولید و جلوگیری از توقف خطوط، مجبور به تامین سرمایه در گردش بسیار بالاتری است که در شرایط انقباضی اقتصاد و محدودیت‌های شدید تسهیلات بانکی، یک فشار مضاعف و مخرب بر ساختار مالی شرکت‌ها محسوب می‌شود.
یکی از تکان‌دهنده‌ترین متغیرها در بررسی دلایل گرانی خودرو، تغییرات نرخ ارز محاسباتی در گمرک است. بر اساس داده‌های مستند، نرخ ارز گمرکی با یک پرش حیرت‌انگیز ۳۷۲ درصدی، از ۴۰,۰۱۳ ریال به ۱۸۸,۹۳۱ ریال رسیده است. این سیاست دولت در زمینه محاسبه حقوق ورودی، مستقیماً بهای ترخیص کالا را هدف قرار داده و باعث افزایش تصاعدی هزینه‌های گمرکی شده است.
در نتیجه همین تغییر مبنای محاسباتی، هزینه ترخیص و عوارض گمرکی قطعات، با ۱۵۲ درصد رشد، از ۱۶۸ میلیون تومان در سال ۱۴۰۴ به ۴۲۴ میلیون تومان در سال ۱۴۰۵ جهش کرده است. این رویکرد درآمدزایی از مسیر واردات مواد اولیه خطوط تولید، در نهایت به عنوان یک مالیات پنهان، از جیب خریدار نهایی پرداخت می‌شود و هیچ ارزش افزوده‌ای برای ارتقای کیفیت محصول به همراه ندارد، بلکه صرفاً باعث ایجاد نارضایتی در سمت تقاضا می‌گردد.
بحران‌های بین‌المللی، کمبود کانتینر و تغییرات در خطوط کشتیرانی، ضربه سنگین دیگری بر پیکره هزینه تمام‌شده خودرو وارد کرده است. بر اساس گزارش‌های تحلیلی، هزینه حمل دریایی هر کانتینر قطعات از مبدا تا بنادر ایران، از ۹,۵۶۰ یوان در سال ۱۴۰۴ به رقم بی‌سابقه ۳۴,۹۷۰ یوان در سال ۱۴۰۵ رسیده است.
این افزایش ۲۶۶ درصدی در کرایه حمل دریایی، به وضوح نشان می‌دهد که ریسک‌های ژئوپلیتیک و محدودیت‌های لجستیکی تا چه اندازه می‌توانند به صورت خاموش، قیمت یک کالای صنعتی را در داخل کشور دچار التهاب کنند. از منظر کارشناسی، عدم تنوع در مسیرهای تامین و وابستگی مطلق به حمل‌ونقل دریایی از مسیرهای خاص، یک نقطه ضعف لجستیکی بزرگ برای خودروسازان داخلی به شمار می‌رود که در زمان بحران‌های جهانی، هزینه سنگین آن را مصرف‌کننده داخلی می‌پردازد.
بخش دیگری از هزینه‌های تولید مربوط به زنجیره تامین قطعات در داخل کشور است. با وجود اینکه انتظار می‌رود استفاده از قطعات داخلی به کنترل قیمت‌ها و کاهش ارزبری کمک کند، اما سایه سنگین تورم عمومی بر سر قطعه‌سازان داخلی نیز آوار شده است. آمارها نشان می‌دهد که هزینه خرید قطعات ساخت داخل برای هر خودرو، با ۲۵۴ درصد رشد، از ۱۳۶ میلیون تومان در سال ۱۴۰۴ به ۴۸۱ میلیون تومان در سال ۱۴۰۵ افزایش یافته است.
این جهش قیمتی، گویای آن است که قطعه‌سازان داخلی نیز برای تامین مواد اولیه پایه نظیر فولاد، مس، محصولات پتروشیمی، ماشین‌آلات و همچنین پوشش هزینه‌های جاری خود با چالش‌های مشابهی روبرو هستند. رشد هزینه‌های داخلی به وضوح نشان می‌دهد که توسعه ساخت داخل در شرایط تورم دو رقمی و نوسانات مداوم اقتصاد کلان، لزوماً به معنای ارزان‌تر شدن محصول نهایی نخواهد بود و قطعه‌سازان برای بقا چاره‌ای جز تطبیق قیمت‌ها با واقعیت‌های اقتصادی ندارند.
علاوه بر تامین قطعه، هزینه‌های جانبی و سربار تولید نیز شیب صعودی تندی را تجربه کرده‌اند. هزینه مونتاژ و سربار تولید که وابستگی مستقیمی به مصوبات دستمزد سالانه وزارت کار و هزینه‌های انرژی کارخانجات دارد، ۶۶ درصد افزایش یافته است. در کنار آن، هزینه‌های عمومی، فروش و خدمات پس از فروش نیز با ۴۹ درصد رشد همراه بوده‌اند تا زنجیره خدمات‌رسانی به مشتریان دچار وقفه نشود.